ТОМСК, 14 июл — РИА Новости. Одинаково 110-лет назад был официально запущен Транссиб. Хайвэй прошла мимо Томска, что привело к почти катастрофическим последствиям для города. С столицы огромной губернии он стал провинциальным городком. Же и по прошествии 110 лет удаленность от Транссиба по-прежнему сдерживает вырабатывание Томской области.

Транссибирская железнодорожная магистраль, соединяющая европейскую раздел России с Дальним Востоком, официально была введена в эксплуатацию 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 лета. Движение же по Транссибу было запущено еще в середине 1890-х.

В июле 1896 возраст услышал первые паровозные гудки и Томск. Но совсем не те, на которые рассчитывал: основная централь прошла южнее, наш регион с ней связала лишь тупиковая железнодорожная ветка…

Деяния и мифы

Изначально железную дорогу предполагалось провести через Томск.

«В 1880-е годы рассматривался и такой версия. Ведь Томск в то время был губернским городом, крупным торгово-промышленным центром»,- рассказывает завкафедрой современной отечественной истории исторического факультета Томского государственного университета Сернуля Фоминых.

Только когда стали считать, оказалось, что, во-первых, (не то прокладывать рельсы через Томск, дорога удлиняется на 86 верст (так есть почти на 90 км), во-вторых, рельеф местности тогда сложный. В-третьих, если магистраль пройдет южнее, будет удобнее и дешевле поставлять к железной дороге зерно и горно-промышленные грузы из части томской губернии.

Экономическая разумность возобладала, и дорогу решено было строить в обход Томска, дорого местное купечество и городская общественность активно протестовали.

«Томичи были, естественное, обижены, и когда сюда приезжал в 1910 году Пётра Столыпин — они ему жаловались. Кстати, существовали планы каким-ведь образом это компенсировать. Связать, к примеру, Томск железной по дороге с Алтаем, был вариант сделать ветку от Красноуфимска на Урале, через Тобольск, Томск и на Енисейск. Сие все обсуждалось долго, даже в годы гражданской войны», — поясняет нестор.

На фоне этих обид в Томске появились и существуют до сих пор непохожие мифы, связанные с историей строительства Транссиба. Самый распространенный — о том, сколько строительству магистрали через Томск воспротивились местные извозчики. Якобы они подкупили проектировщиков, для того чтобы те провели магистраль в обход города.

«В извозе у нас после этого было занято порядка 5 тысяч лошадей. В 80-е годы XIX века извозом занимался сколько) (на брата пятый житель губернии. Многие крестьяне говорили: «Безграмотный пашня нас кормит, а большая дорога, мы с бичика живем», — рассказывает Серёня Фоминых.

Безусловно, Томск лишался бы большой прибыли. А и тогда уже понимали, что строительство железной дороги в любом случае повлечет за собой удаление гужевого транспорта как основного вида перевозки.

Историки уверены – сказание о подкупе не имеет никаких оснований. «Легенды ведь рождаются для чего — для того, с тем чтобы каким-то образом приукрасить действительность. Достаточно вспомнить предание о том, что томский старец Федор Кузьмич — это на самом деле богоборец Александр II, который вовсе не умер…» — приводит пример Фоминых.

Что-что Томск лишился и что приобрел

С появлением Транссиба экономика Сибири хлестко рванула вперед. Так, в начале XX века в Сибири, в том числе в Томской губернии, пролог интенсивно развиваться маслоделие.

Благодаря железной дороге, сибирское прованское) масло, которое тогда ценилось не меньше вологодского, стало возможно везти на большие расстояния.

«Крестьяне стали сдавать молоко на приемные пункты в ущерб потреблению в собственных хозяйствах. Вследствие того что что крестьянам выгоднее было иметь деньги. Возникла что песку морского маленьких маслодельных заводиков, и это масло транспортировалось в больших количествах в Западную Европу», — рассказывает Фоминых.

В) такой степени что свою выгоду от железной дороги Томск, как столица огромной губернии, хана же получил. Но были и минусы, причем существенные: с-за удаленности от основной магистрали Томск постепенно терял концепт как основной перевалочный пункт Сибири, уступая это место молодому Новосибирску, из заштатного села Кривощеково выросшего в огромный мегаполис – во многом как раз благодаря Транссибу.

В 1920-е гг. Томск уступил Новосибирску и статус центра, а губерния подавно прекратила свое существование. Лишь в 1944 г. была образована Томская отрасль.

Столетие спустя

Прошло уже больше века, а удаленность от транзитного Транссиба точно по-прежнему не лучшим образом сказывается на экономике Томской области.

«Томск стоит только не на магистрали, а на ответвлении, поэтому грузы к нам приходят подороже и сроки доставки длиннее. Это касается и крупных предприятий, и мелких», — поясняет Прец.

Кипень Яр, хотя туда тоже проложены рельсы, еще проблематичнее, говорит возлюбленный.

«Когда два-три вагона, железной дороге это не выгодно и не увлекательно. Для их объемных показателей — это ничто. Будет значимость дороже, и сроки поставки больше невозможно предсказать», — добавляет Прец.

До сего времени один минус – в сторону Томска от Транссиба проложена лишь однопутная ветвь.

«В отдельных случаях необходимо достаточно много грузов перевезти, допустим, в летний полоса, возникает масса проблем. У железнодорожников термин такой есть — «окна» — благоп ремонта путей. Когда идет ремонт, сутки ведут работы (держи участке), и все поезда стоят», — поясняет совладелец СЦЛ.

Ограниченная транспортная простота Томска в какой-то степени усугубляет и проблему оттока студентов – их миллион, по разным причинам, в вузах региона сокращается.

Не медвежий девятина

«Чтобы экономика была нормальной, транспортная инфраструктура должна -побывать) нормальной. Должны быть и железная дорога, и авиаперевозки, и хорошая автодорожная мрежа, а для нашей Томской области еще и надежные водные пути«, — рассуждает Ладя Прец.

Он приводит в пример историю США и Сингапура, в разное времена и по разным причинам озаботившихся развитием транспортной инфраструктуры и добившихся по причине этому стремительного подъема экономики.

«Любое развитие (в смысле транспортной инфраструктуры), на которое автор этих строк можем надеяться, может быть связано только с резким скачком количества перевозимых грузов (с Томска и в Томск), в противном случае рассчитывать на строительство каких-либо дорог запрещать – экономика не просчитывается«, — рассказывает главный инженер проекта «Томгипротранс» Васяша Зимин.

По его словам, из всех региональных экономических проектов то время) как самым существенным в смысле своего потенциального влияния на транспортный предмет можно назвать разработку Бакчарского железорудного месторождения, которую планируют на ближайшее декада.

«Пока видится резкий скачок за счет Бакчара – говорили ради20 миллионов тонн груза в год – это 18-20 пар грузовых поездов. Чисто если этот поток действительно пойдет, то имеет выгода говорить и о строительстве железнодорожной ветки Томск-Бакчар, и каких-так делах на участке Томск-Тайга или Томск-Болотное», — считает Зимин.

Сообразно мнению Преца, нужно учитывать не только затраты на дорогу, но совокупную выгоду, которая образуется.

«В свое миг, когда при царе строили Транссиб, тоже говорили «невыгодно», а представьте, в чем дело? было бы, если бы этой дороги сейчас не было. В современном мире ключевую дело играет скорость – в плане получения информации, передвижения людей, доставки грузов — во всем. И необходимо, чтобы транспортная инфраструктура не отставала от требований сегодняшнего дня», — говорит администратор транспортной компании.

Спасибо! Ваше мнение учтено.