— Недавно АНТК «Антонов» был преобразован в госпредприятие «Антонов». Каковы причины, что это дало государству и коллективу предприятия?

— Это преобразование произошло из-за того, что в декабре 2009 года к предприятию «Антонов» был присоединен в качестве филиала Киевский авиазавод «Авиант». Мы стали не только научно-техническим комплексом, занимавшимся разработкой техники, но и получили возможность серийно производить самолеты. Это мировая практика, когда производитель и разработчик — единое целое. Первым продуктом объединенного предприятия стал региональный реактивный 99-местный самолет Ан-158, который дополнит своего предшественника — Ан-148 в парках авиакомпаний. Сейчас на ГП «Антонов» работают 13 тысяч человек, средняя зарплата около 5000 грн.

— Обсуждался вопрос об объединении авиапромов России и Украины, но дальше слов не пошло…

— В той форме, как было предложено, это было бы не объединение, а поглощение, ведь «Антонов» составил бы в этом мегаконцерне 5—6% и мы потеряли бы возможность создавать самолеты. Сейчас президенты России и Украины договорились создавать совместные предприятия по реализации конкретных совместных программ. Это намного выгоднее.

— Расскажите о перспективах последних разработок.

— Минобороны России готово закупить до 2020 года 60 военно-транспортных самолетов Ан-70. Мы модернизировали Ан-70 в части обновления его элементной базы (электроника). Сейчас он продолжает испытания.

— А его российский конкурент Ил-76?

— Это самолеты разного класса. К тому же Ан-70 превосходит Ил-76 по ряду параметров: работает с грунтовых взлетно-посадочных полос длиной всего 600—800 м (Илу надо 1400 м бетонки), тратит меньше топлива, и так далее. Ан-140 со временем заменит Ан-24 у нас и в России, ведь он более современный. Серийно он выпускается в Харькове, Самаре и Иране. Реактивный Ан-148 сейчас эксплуатируют 4 авиакомпании: «Международные авиалинии Украины», российские: «Россия», «Полет», «Ангара», чьи машины летают в суровых условиях Восточной Сибири. Ан-148 могут работать при температурах от –55 до +55 градусов, а высокое расположение двигателей позволяет им летать с грунтовых аэродромов (то есть им не нужна «стерильная» бетонная спецполоса. — Авт.). Некоторые наши чиновники задают вопрос: почему вы передали его производство россиянам? Потому что это выгодно и России, и нам! Ведь сегодня никто не покупает самолет, если не участвует в его изготовлении. «Боинг», «Эйрбас» делают свои самолеты в Китае. И мы стараемся поступать так же. При изготовлении Ан-148 Украине возвращается половина цены самолета (около $10 млн), ведь крылья, агрегаты системы управления изготавливаем мы, двигатели — «Мотор Сич». Сейчас на базе Ан-158 проектируем новый военный транспортник Ан-178, который заменит Ан-12. Мы просчитали, что он окажется востребованным. Ан-178 — ближнемагистральный (до 5000 км), перевозит 18 тонн груза, в том числе морские контейнеры. Может тоже работать на грунтовых аэродромах.

— Чем сейчас в основном зарабатывает «Антонов»?

— Примерно 60% — разработки, 40% — грузоперевозки. Из общего объема доходов в $400 млн грузов перевезли на $150—170 млн. У нас есть контракт с НАТО. По заказам Альянса наши «Русланы», базирующиеся в Лейпциге, перевозят военную технику, гуманитарные грузы. Для гражданских заказчиков — турбины, трансформаторы, автотранспорт. Для сверхтяжелых грузов используется самолет-гигант «Мрия».

— Известно, что на ГП «Антонов» много лет хранится фюзеляж, крылья, другие детали для второй «Мрии». Возможно ли, что со временем будет построен еще один суперсамолет мира?

— Да, уже есть заказчик, ведем переговоры! Для «Авиалиний Антонов»  еще одна «Мрия» — слишком дорого. Если договоримся, «Мрия-2» поднимется в небо через 2—3 года.

— Кто заказчик — Россия? Или кто-то другой?

— Да, Россия. Или кто-то другой. (Смеется.)

— На днях вышла Ваша автобиографическая книга «Призвание», почему Вы решили ее написать?

— Коллеги настояли. Она написана в виде ответов на их вопросы и, как мне кажется, подводит итог определенного этапа моей жизни, ведь мне недавно исполнилось 70 лет.

— Вы много работали под руководством самого Антонова, были его заместителем. Чему научились у Олега Константиновича?

— Очень многому. Наверное, можно сказать: научился работать. И жить.

ПОЛВЕКА С КРЫЛЬЯМИ

Имя: Дмитрий Кива

Ро­дил­ся: 8.10.1942 г. в Казани (Россия)

Карьера: ГП «Антонов» — от инженера до генконструктора

Уроженец Татарстана, бывший слесарь, выпускник Харьковского авиаинститута через 40 лет работы на ГП «Антонов» стал в 2005-м году третьим по счету его главой — после легендарного конструктора Олега Антонова и создателя самого большого в мире самолета «Мрия» Петра Балабуева. Под руководством Кивы спроектирован или запущен в серийное производство ряд новых пассажирских самолетов: Ан-140, Ан-148, Ан-158. Он — Герой Украины, академик Национальной академии наук. Женат, отец троих сыновей. 

Дмитрий Кива рассказал, почему они отдали российскому авиапрому производство наших машин, но не стали с ним объединяться, какая зарплата у антоновцев и что нужно сделать, дабы у «Мрии» появилась «сестра-близняшка»